今天，“4条高铁票将上涨”话题

一度冲上微博热搜

据悉

是武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专

4条高铁票价将于6月开启涨价窗口

4条高铁票价开涨

涨幅近20%

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中国铁路12306显示，自2024年6月15日起，武广铁路客运专线有限责任公司对京广高铁武广段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行涨幅，武广高铁全程票价涨幅在20%左右。5月2日武广高铁公布了上述信息。

武广高铁公布票价表显示，武汉至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为553元，而此前公布票价（现执行票价）为463.5元，提高了89.50元，涨幅19.31%；票价表还显示，武广高铁其余区段票价均有相同幅度的涨幅。

除武广高铁涨价外，沪杭铁路客运专线股份有限公司、沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司、沪昆铁路客运专线江西有限责任公司、沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司、杭甬铁路客运专线有限责任公司均在5月2日发布公告，从6月15日起，将其运营高铁线路票价提升。

沪杭客专将上海虹桥至杭州东二等座现行73元票价提升至87元，涨幅19.18%；沪昆客专将其在浙江、江西和湖南境内的线路票价进行了涨幅，如杭州东至长沙南二等座现行405元票价提升至485元，涨幅19.75%，将杭州南至南昌西二等座现行257元票价提升至308元，涨幅19.84%；杭甬客专将杭州东至宁波二等座现行71元票价提升至85元，涨幅19.72%。

沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专在公告中均做出与武广高铁一致的表述称，将根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素实行票价折扣浮动策略，执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限。

12306网站客服称，从2024年6月15日起，武广高铁将进行提价。就票价折扣政策，客服说，折扣浮动策略将根据季节、客流强度等因素，由武广高铁决定，具体折扣标准旅客可以在12306网站购票时，通过页面显示获悉，武广高铁不会提前公布折扣标准、折扣时间等信息。12306网站客服强调，如12306网站购票页面不显示折扣，那么武广高铁从6月15日开始，全程票价就是553元。

此次提价是铁路部门近年来对高铁票价提价幅度最大的一次，距今最近的一次提价是2021年6月，京沪高铁二等座最高票价由598元提升至662元，涨幅10.70%。

就此次四条高铁线路同时提价，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）人士对记者表示，通过创新客运产品，充分激发有潜能的客运消费是当前国铁集团进一步提升高铁运营品质的思路。“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面提升客运服务质量。”

近一段时期以来，铁路客运量层层高涨，屡破历史纪录，2023年国铁集团完成旅客发送量36.8亿人，同比增长128.57%，高峰日发送旅客突破2000万人次，全年和高峰日旅客发送量均创历史新高。

2024年铁路客运量继续高速增长。一季度全国铁路发送旅客首次突破10亿人次，达到10.14亿人次，同比增长28.35%，日均发送旅客1114.7万人次，同比增长28.5%，其中3月发送旅客3.21亿人次，同比增长14.64%。客运量的高速增长，给国铁集团带来了收入和利润上的利好。2023年国铁集团完成运输总收入9641亿元，同比增长39%，超过8175亿元的既定目标1466亿元。

对于热门高铁线路的涨价趋势，北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌对记者表示，灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。只有引入竞争机制，才能确保调价过程不是简单的垄断势力影响和利润攫取的过程。对于垄断企业，提价必须受到政府监管。国铁集团作为国有企业，也应有其社会公益担当。

高铁动车如何定价？

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高铁的运价管理权，曾随铁路运价管理权一起，集中由政府管控。而其定价方法，则是以建设和运营成本为基础进行测算和制定的。

据报道，对于动车组列车的票价，原铁道部曾在2007年发布《关于动车组票价有关事项的通知》，明确依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》的规定，运行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10％。

此后，高铁的定价参考了动车组的定价，同时考虑到建设成本和市场需求等因素，高铁的票价一般高于普通动车组的票价。以运营里程1318公里的京沪铁路为例，其二等座总票价555元，平均运价率为0.421元/公里。

此外，高铁定价遵循递远递减原则，里程越长，平均运价率越低，以二等座总票价865元的京广铁路为例，其运营里程为2298公里，平均运价率仅为0.376元/公里。

2008年，经国务院批准，国家发改委下发《国家发展改革委、铁道部关于京津城际轨道交通运价有关问题的通知》，赋予作为中国第一条高速铁路京津城际铁路根据市场需求和成本定价的权力，要求京津城际铁路结合市场供求确定运价水平。北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴参与了当时的定价工作，“那时定价主要考虑铁路建设成本、回收周期、运营成本和国民的承受能力。”李文兴回忆，起初定价论证是遵照这些原则，但等到最终决定时，由于成本定价法给出的价格太高，超出了国民承受能力，最终采用了低于成本的定价。

2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。

拿到高铁定价权的中国铁路总公司，仅在当年4月、次年7月小范围调整了东南沿海、武汉至宜昌等高铁线路上时速200~250公里动车组列车的最高限价，允许票价最低下浮至限价的6.5折，且并未在全国范围内大面积调价。

直到2019年，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团（简称“国铁集团”），当年年底，国铁集团下属的上海局、南昌局、成都局等集团公司纷纷发布调价公告，国铁集团当时回应表示：调价是各铁路局集团的自主行为。此后，12306网站发布的调价公告，均由铁路运营公司署名。

“高铁投资是国家持续支持，每年都有硬性投入，高铁客票定价越来越难与建设成本等挂钩。铁路运输企业获得自主定价权后，在定价时就更注重与公路和民航的竞争。因为高铁要存活，不想被‘憋死’。事实上，现在的定价原则，基本上是在500公里以内参照高速公路，500公里以上参照民航。”李文兴告诉记者。

北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌则表示，高铁线路的运营要遵循经济性原则，在无法全成本定价的情况下，线路的收入至少应该能覆盖变动成本，并且能产生一定的盈余来弥补固定成本的支出。